Co lepsze: wagon piętrowy czy wielopoziomowy?

Tworzenie dłuższych pociągów wymaga bowiem przebudowy peronów pod kątem ich długości, a to skutkuje kosztownymi zakupami gruntów pod rozbudowę stacji i poważnym przebudowaniem torów, całej infrastruktury technicznej i podraża późniejszą eksploatację obiektów kolejowych (sprzątanie, remonty itd.).

Powyższe stwierdzenie po raz pierwszy zostało ukute jako paradygmat w opublikowanym w 1873 roku w „Kompletnym traktacie o kolejach ekonomicznych, lokalnych, departamentalnych, lokalnych, przemysłowych i rolniczych” i w zasadzie jest aktualne do dziś. Po części uzasadnia ono także budowę coraz nowocześniejszych pociągów piętrowych, spełniających oczekiwania nawet tych najbardziej wymagających pasażerów i przewoźników – czyli ogólnie rzecz biorąc: szybko, jak najwięcej i oczywiście jak najtaniej. 

Moda czy konieczność?

Patrząc na światowe konstrukcje wagonów sprzed prawie 100 lat, trzeba stwierdzić, że przewoźnicy skrupulatnie wypełniali powyższą zasadę – jak najwięcej pasażerów stosunkowo tanim kosztem. Komfort podróży był na drugim, może trzecim planie, o ile był w ogóle brany pod uwagę. Co ciekawe, nie tylko w Europie, lecz nawet na przykład w dalekich Indiach. Wprowadzenie na szlak kolejowy Bombaj – Baroda piętrowych wagonów w 1862 przez Central India Railway (obecnie Western Railway) było koniecznością ze względu na duży ruch pasażerski i ograniczone możliwości rozbudowy infrastruktury kolejowej (tory, wagony itd.).

Po regulacjach w przepisach kolejowych z czasem wycofano piętrowe wagony, ale sam system piętrowych pojazdów pozostawiono dla ruchu miejskiego (tramwaje, autobusy). Na szlakach kolejowych Indii wagony piętrowe ponownie pojawiły się dopiero w 1971 roku, kiedy to z tych samych co 100 lat wcześniej względów zaszła potrzeba przewiezienia większej liczby pasażerów, ale już w nieco lepszych warunkach.

Piętrowy na jednej szynie?

W 1876 roku, z okazji 100-lecia USA w Filadelfii otwarto wystawę, która miała zadziwić świat wszelkiego rodzaju nowinkami, które wymyślono i wybudowano w Stanach Zjednoczonych. Oczywiście nie zabrakło tematów kolejowych, a wśród nich pomysłów na pociągi przyszłości, oczywiście piętrowe. Jednym z nich była parowa kolej jednoszynowa generała Le Roya Stone’a.  Na terenach wystawowych w Fairmount Park zbudowano podniesioną linię kolejową o długości około 170 jardów (ok. 155 metrów). Połączyła ona Halę Ogrodniczą z Halą Rolniczą i nazywano ją „Koleją Saddleback”. Pojazd miał dwa koła główne; tylne koło napędzał rotacyjny silnik parowy typu La France. Był on mało efektywny, ale nie było to istotne, gdyż kolej jednoszynowa była raczej atrakcją na wystawie niż demonstracją wzorowej termodynamiki.

Trudno się dziwić, bo działająca zaledwie trzy lata firma La France specjalizowała się w budowie raczej parowych pomp strażackich niż kotłów do parowozów, ale dobrze płatne zamówienie pana generała zachęciło przedsiębiorców do eksperymentów „kolejowych”. A trzeba powiedzieć, że fantazja twórców i głównego pomysłodawcy była właściwie niczym nieskrępowana – poza jednym: brakiem dbałości o pasażera, który miałby odbywać podróż niczym więzień w maleńkiej klatce. Zapewne po przejechaniu choćby 10 km miałby poważne problemy z wydostaniem się z pojazdu. Jakby nie patrzeć, mimo że pojazd był nieco „pokraczny” i niedopracowany technicznie, to wpisuje się on w historię zarówno pojazdów jednoszynowych, jak i wagonów piętrowych.

Francuski ślad
 
Trudno powiedzieć, czym kierował się francuski projektant Auguste Estrada , tworząc wizję „piętrusa” i lokomotywy „La Parisiene”. Ze skąpych informacji wiemy, że koła o średnicy 2,1 metra miały zmniejszyć opory toczenia, a przez to zwiększyć szybkość składu (lokomotywa i wagony) do 120 km/h. Zakładany cel nie został jednak osiągnięty, głównie z powodu słabej wydajności kotła, choć mechanicznie konstrukcja miała szanse na sukces. Nawet podczas testów osiągnęła prędkość 100 km/h, ale na stosunkowo krótkim odcinku. Gorzej już było z ciągnięciem wagonu piętrowego, gdyż lokomotywa nie mogła rozpędzić się nawet do 80 km/h. Mimo to konstrukcja Auguste’a Estrada została opatentowana także w Anglii, Francji i USA. 

Patrząc na zachowane rysunki załączone do amerykańskiego patentu, widzimy, że i w tym przypadku konstruktor nie przywiązywał zbyt wielkiej uwagi w sprawie wygody dla pasażerów, choć samej konstrukcji warto się nieco przyjrzeć dokładniej, gdyż sporo elementów w niej zadziwia. Ciekawe jest resorowanie wagonu na tak dużych kołach. Niemniej interesujące byłyby zapewne wrażenia podróżnych jadących na dolnym poziomie między dużymi kołami. 

Piętrowy czy wielopoziomowy?

Rozwój konstrukcji wagonów piętrowych, ich doskonalenie, szczególnie we Francji po I wojnie światowej, i tym samym praktyczne, ekonomiczne ukazanie korzyści z nich dla przewoźników zaowocowały kolejnymi pomysłami projektantów wagonów. Niektóre z nich zadziwiają rozwiązaniami, ale widać w nich ciągle marginalizowanie wygody pasażera.

W 1932 roku nowojorski operator kolejowy Long Island Railroad (LIRR), obsługujący część linii w mieście i na przedmieściach, wprowadził do eksploatacji, tytułem testu, „wagon piętrowy”, chociaż trudno go nazwać wagonem piętrowym, gdyż był to nieco podwyższony, klasyczny wagon jednopodłogowy z dwoma poziomami siedzeń na różnych wysokościach. Trudno w konstrukcji doszukiwać się jakichś „lotnych” i szokujących rozwiązań, ale był to pewien eksperyment, który – jak pisał w 1932 roku „New York Times” – miał poprawić ekonomikę transportu: „Nowy wagon będzie stanowić duży krok naprzód w przywracaniu zysków kolejom miejskim i krótkodystansowym (podmiejskim), ponieważ umożliwi przewóz większej liczby pasażerów przy mniejszej liczbie pociągów i mniejszym zużyciu energii, dzięki mniejszej wadze niż obecnie używane”.

Nowy wagon mieścił ponad 120 pasażerów, co w porównaniu z eksploatowanymi, które zabierały 76 osób, było znaczącym zwiększeniem możliwości przewozowych. Eksperymentalny wagon nie był wówczas jeszcze pojazdem samojezdnym (spalinowym lub elektrycznym), a był wczepiany w skład normalnie kursujących pociągów LIRR w Nowym Jorku.

Jak wcześniej zostało wspomniane, wagon miał dwa rzędy siedzeń na różnych poziomach. Projektantom chodziło głównie o „lepsze” zagospodarowanie wnętrza typowego wagonu. Wagony miały środkowy korytarz. Po jego obu stronach znajdowały się pary siedzeń zwrócone do siebie. Odstępstwo od tradycyjnego układu polegało na tym, że siedzenia były dwupoziomowe. Podłoga dolnego rzędu siedzeń znajdowała się ok. 45 cm poniżej przejścia, dzięki czemu siedzenia były niemal zlicowane z podłogą przejścia. Pasażerowie schodzili po jednym stopniu do siedzeń dolnego rzędu.

Podłoga górnych siedzeń znajdowała się nad środkowym przejściem. Pasażerowie wchodzili po dwóch stopniach na wyższe siedzenia. Nie znajdowały się one bezpośrednio nad dolnymi siedzeniami, lecz były naprzemiennie. Okna były tak rozmieszczone, żeby każde siedzenie, zarówno górne, jak i dolne, miało swoje okno. Pojedyncze siedzenia były przewidziane dla dwóch osób (dość szczupłych).
Wagon nie posiadał klimatyzacji i większość okien nie była otwierana.
 
W godzinach szczytów komunikacyjnych latem czy zimą, przy maksymalnym zapełnieniu wagonu zamieniał się on w jakby duszny, popsuty parnik i podróż nim nie należała do najprzyjemniejszych.
Wagon po trzech latach testów zmodernizowano, ale tylko pod kątem wentylacji. W 1935 roku zaczęto sukcesywnie wprowadzać kolejne – do 1950 roku w LIRR kursowało w sumie ok. 120 jednostek, z czego część jako samodzielne wagony motorowe lub elektryczne, będące również lokomotywą dla składu.

Ostatni z nich zjechał z torów w 1972 roku; powrócono wówczas do koncepcji jednopokładowych wagonów, ale w 1997 roku ponownie na trasy miały wrócić piętrowe wagony. To jednak historia już na inną okazję.

Pewną ciekawostką jest, że w latach 50. były one mocno krytykowane, jako nienadające się dla Nowego Jorku ze względu na zbyt długie, acz konieczne, postoje na stacjach pośrednich i zbyt powolne wysiadanie i wsiadanie pasażerów. Mówiąc krócej: za złą wymianę pasażerską na postojach. Kilka lat później, w połowie lat 60. dyskusja ucichła, bo… spadła liczba pasażerów: przesiedli się oni do prywatnych samochodów osobowych.

Brytyjczycy zrobią to lepiej

W historii światowych konstrukcji wagonów piętrowych, w 1948 roku, pojawiła się w Wielkiej Brytanii ciekawa, ale również „dziwna” konstrukcja pojazdu, tym razem nazywanego od samego początku „dwupoziomowym”. Jego budowa i ostateczna forma były efektem wyciągnięcia przez projektantów wniosków z wszystkich dotychczasowych, światowych rozwiązań zastosowanych w wagonach piętrowych. Oczywiście również efektem „wyeliminowania” wszystkich błędów, które zostały popełnione w tamtych konstrukcjach. Czy aby na pewno?

Powojenny wzrost ruchu pasażerskiego i tłok w pociągach podmiejskich były nieodłącznym obrazkiem wszystkich europejskich kolei po 1945 roku, również w Wielkiej Brytanii. Wydłużenie pociągów nie było wówczas możliwe ze względu na konieczność wydłużenia peronów i wprowadzenia innych powiązanych ulepszeń infrastrukturalnych, co pociągało za sobą znaczne koszty, nie zawsze możliwe do pokrycia przez operatorów kolejowych. Restrykcyjna brytyjska skrajnia ładunkowa, dużo mniejsza od europejskiej, wymuszała dość ciasne rozwiązania.

Aby uzyskać dwa poziomy, przeplatano przedziały górnego i dolnego poziomu wzdłuż długości wagonu, a do przedziałów górnego poziomu można było dotrzeć krótkimi schodkami z sąsiedniego, dolnego przedziału. W zasadzie jeden przedział z oddzielnym wejściem z zewnątrz wagonu był jakby dwoma przedziałami: górnym i dolnym, dość ciasnymi, więc i poruszanie się góra-dół było dość utrudnione. Górny przedział był w zasadzie niedostępny dla osób z tuszą. Również na dole nie miały one zbyt wielkich luksusów.

W sumie w 1949 roku zbudowano dwa eksperymentalne, czterowagonowe zespoły, które obsługiwały trasę Londyn – Dartford. Dość szybko okazało się, że eksperyment jest skazany na niepowodzenie. Z powodu ograniczeń operacyjnych musiano połączyć dwa zespoły w jeden, ośmiowagonowy. Zazwyczaj pracowały one razem, jako jednostka ośmiowagonowa. Niezbyt dobrze odebrali pociąg zarówno operatorzy, jak i pasażerowie. Każdy zespół czterowagonowy miał 508 miejsc siedzących, o 122 więcej niż standardowy, jednopoziomowy używany na trasie. Wagony napędowe miały pięć górnych i dolnych przedziałów mieszczących 55 pasażerów na każdym poziomie. Wagony przyczepne miały 66 miejsc siedzących na górnym poziomie w sześciu przedziałach i 78 na dolnym poziomie w siedmiu przedziałach. Również na górnym poziomie znajdowały się składane siedzenia umieszczone pod dużym środkowym oknem. Pomieszczenie dla pasażerów było ciasne i pomimo wentylacji ciśnieniowej na górnych poziomach robiło się nieprzyjemnie gorąco w ciepłe dni. Również czas wymiany pasażerskiej został wydłużony – o 36%, gdyż więcej pasażerów musiało korzystać z tej samej liczby drzwi, co w zespole jednopoziomowym.

Złe opinie i brak zainteresowania nie doprowadziły do powstania większej liczby jednostek. Pokładane nadzieje w nowych wagonach – że dzięki nim uda się uniknąć kosztownej modernizacji infrastruktury – prysł niczym bańka mydlana, a zarządca i operatorzy zostali zmuszeni do przebudowy torowisk, peronów itd. i uruchomienia dziesięciowagonowych jednopoziomowych pociągów. Mimo „klapy” pomysłu oba zespoły przetrwały i obsługiwały pasażerów między Dartford a londyńskimi dworcami końcowymi do jesieni 1971 roku.

Powrót do „piętrusów”?

Co ciekawe, mimo nieudanych eksperymentów z piętrowymi wagonami Brytyjczycy coraz poważniej myślą o powrocie „piętrusów” na trasy podmiejskie. Nie będzie to łatwe, bo brytyjska skrajnia i infrastruktura znacznie ograniczają wodze fantazji konstruktorów. Jest nadzieja, że nie będzie to kolejny powrót do wagonów wielopoziomowych, choć do końca nie wiadomo. O karierze „piętrusów” na liniach dalekobieżnych i pospiesznych napiszemy przy innej okazji.